PİRHA

Etiket: İnşaat Mühendisleri Odası

  • TMMOB: Adil yargılama yapılmazsa, ülke enkaz altında kalmaya devam edecek

    TMMOB: Adil yargılama yapılmazsa, ülke enkaz altında kalmaya devam edecek

    PİRHA-TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu, 6 Şubat Depremleri hakkında yürütülen yargı süreçlerine açıklama yaptı. Açıklamada, “Siyasi iktidar, deprem nedeniyle yaşanan kayıpları bir yandan ilahi takdiratla açıklarken diğer yandan suçlayacak başka kesimler aramakta. Yıkılan ve hasar gören on binlerce yapının sorumluluklarını hem cezai hem de hukuki yönden meslektaşlarımızın omuzlarına yüklemeye çalışmaktadır” denildi.

    6 Şubat’ta meydana gelen, onbinlerce insanın ölümüne ve yaralanmasına neden olan depremlerin etkileri hala sürerken, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) İnşaat Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu, yürütülen yargı sürecine ilişkin açıklama yaptı.

    “MESLEKTAŞLARIMIZ GÜNAH KEÇİSİ İLAN EDİLDİ”

    “6 Şubat Depremlerinin asıl sorumluları hesap vermeli, yargı süreçleri adil olmalıdır”diyen TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu, adil bir yargılama yapılmadan ve gerçek sorumlular tespit edilip cezalandırılmadan, ülkenin enkaz altında kalmaya devam edeceğini ifade etti.

    TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, meslektaşlarının tutuklanarak günah keçisi ilan edilmeye çalışıldığını belirterek şunları ekledi:

    “TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası olarak 6 Şubat Depremlerinin ardından başlayan soruşturma süreçlerinde de söylediğimiz gibi siyasi iktidar, deprem nedeniyle yaşanan kayıpları bir yandan ilahi takdiratla açıklarken diğer yandan suçlayacak başka kesimler aramakta, yıkılan ve hasar gören on binlerce yapının sorumluluklarını hem cezai hem de hukuki yönden meslektaşlarımızın omuzlarına yüklemeye çalışmaktadır.

    KUSURLU PROJENİN YIKIMDA NE DERECE ETKEN OLABİLECEĞİNİN ORTAYA ÇIKARILMASI HİÇ KOLAY DEĞİL

    Binanın inşa edildiği tarihte mühendisin yaptığı proje kusurlu bulunursa, kusurlu olduğu hususların yıkımda ne şekilde ve ne derecede etken olabileceğinin ortaya çıkarılmasının tam ve adil olarak gerçekleştirilmesi hiç kolay değildir.

    Deprem bölgelerinde alınan çok şiddetli deprem kayıtları kullanılarak, yıkılan binaların gerçek davranışını ve hangi nedenlerle yıkıldığını açıklayacak modelleme ve analizlerin gerçekleştirilmesi fevkalade karmaşık ve zordur. Her bir binanın doğrusal olmayan eleman ve sistem modellemesi ve büyük yer değiştirme teorisi ile zaman tanım alanında göçme analizi çok uzun zaman alabilir ve ancak bilimsel araştırmaların konusu olabilir. Kaldı ki bazı yerleşim yerlerinde yeterli sayıda ivme kaydı bulunsa bile bunlar, özellikle Antakya’da olduğu üzere, noktadan noktaya önemli ölçüde değişkenlik göstermektedirler. Diğer bazı yerleşim yerlerinde ise yeteri kadar, hatta hiç kayıt bulunmamaktadır.

    Bu bakımdan, gerçek deprem kayıtları kullanılarak bu tür modelleme ve analizlerin bilirkişi incelemeleri kapsamında yapılması pratik olarak düşünülmemelidir.”

    ” PROJE MÜHENDİSLERİNİN SORUMLU TUTULMASI SÖZ KONUSU OLAMAZ”

    İnşaat Mühendisleri Odası, proje kusurlarının yıkımı nasıl ve ne derecede etkilediğinin makul gerekçeleri açıklanamaz ise, proje mühendisinin teknik olarak sorumlu tutulmasının söz konusu olmaması gerektiğini vurguladı.

    Sofistike analizler yapılabilmiş olsa bile gerçek depremin etkisi altında projeden kaynaklanmış olabilecek kusurlar, yıkıma neden olabilecek diğer kusurlarla iç içe ve etkileşim halinde olduklarından gerçek kusurun nerede ve ne oranda olduğunu belirlemek neredeyse imkânsız olacağına işaret edilen açıklamada,  halkın sağlıklı ve güvenli bir şekilde yaşamasından sorumlu olan devlet yöneticilerinin sorumluluklarından kaçınamayacakları belirtildi.

    TMMOB, 6 Şubat depremlerinin yıkımının sorumluluğunu meslektaşlarının üzerine yıkıp gerçek sorumluların gizlenmesi çabalarına en yüksek sesle itiraz ettiklerini ifade ederek, “Gerçek ve adil bir yargılama talep ediyoruz” diye ekledi.

    PİRHA/ANKARA

  • 18. İşçi Filmleri Festivali Ankara’da

    18. İşçi Filmleri Festivali Ankara’da

    PİRHA-18.İşçi Filmleri Festivali, 14-19 Ekim tarihleri arasında Ankara’da sinemaseverlerle buluşacak. Açılışta gazeteciler, işçiler, ev eksenli çalışan kadınlar ve öğretmenler direnişlerini anlatacak.

    18. İşçi Filmleri Festivali, 14-19 Ekim tarihleri arasında Ankara’da izleyiciyle buluşacak. 14 Ekim günü saat 18.30’da Kavaklıdere Sineması’nda oyuncu Gözde Duru’nun sunuculuğunu yapacağı açılışta Cem Kaya’nın “Aşk, Mark ve Ölüm” filmi gösterilecek.

    Grup Tersname’nin konser vereceği açılış töreninde ayrıca Sputnik’te greve çıkan gazeteciler, direnişteki FEDAŞ işçileri, ev eksenli üretim yapan kadınlar ve özel okul öğretmenleri mücadelelerini anlatacak. Festival kapsamında tamamı ücretsiz olan gösterimler, 3 yıllık aranın ardından Kavaklıdere Sineması ile Mülkiyeliler Birliği’nde gerçekleşecek.

    DİSK Basın-İş, Sine-Sen, Halkevleri ve Sendika.Org’un kurucusu olduğu İşçi Filmleri Festivali’nin Ankara programının destekleyicileri ise Ankara Tabip Odası, İnşaat Mühendisleri Odası Ankara Şubesi, Jeoloji Mühendisleri Odası, Sağlık ve Sosyal Hizmet Emekçileri Sendikası, Kült Kavaklıdere ve Mülkiyeliler Birliği.

    FESTİVAL KAPSAMINDA GÖSTERİME GİRECEK FİLMLER

    Festival kapsamında Mülkiyeliler Birliğinde 15 Ekim Pazar günü “Aşk, Mark ve Ölüm”, “Dar Ayakkabıyla Yaşamak” ve “Yaramaz Çocuklar”, 16 Ekim Pazartesi günü “Zeytinliğin Ardı”, “Metamazon” ve “Fatma’dan Sonra 40 Yıl”, 17 Ekim Salı günü “Cehennem Boş, Tüm Şeytanlar Burada”, “Moloz’da Çekiç Sesleri” ve “Lacivert Gece”, 18 Ekim Çarşamba günü “Çöpün Dünyası”, “İşçilerin Haziranı” ve “Kızıl Şehir”, 19 Ekim Perşembe günü ise “Beyaz Motosiklet, Devrimin Beyaz Küheylanı”, “Örgütlendikçe Güçleniyoruz” ve “Carare’nin Yeniden Doğuşu” gösterilecek.

    Kavaklıdere Sineması’nda ise 16 Ekim Pazartesi günü “Beyaz Motosiklet, Devrimin Beyaz Küheylanı”, “İşçilerin Haziranı” ve “Moloz’da Çekiç Sesleri”, 17 Ekim Salı günü “Fatma’dan Sonra 40 Yıl”, “Dar Ayakkabıyla Yaşamak”, Örgütlendikçe Güçleniyoruz”, “Zeytinliğin Ardı”, “Çöpün Dünyası” ve “Metamazon”, 18 Ekim Çarşamba günü “Yaramaz Çocuklar”, “Metamazon” ve “Cehennem Boş, Tüm Şeytanlar Burada”, 19 Ekim Perşembe günü ise “Lacivert Gece” ve “Kızıl Şehir” yapımları gösterilecek.

    (HABER MERKEZİ)

     

     

  • İMO yönetimi, Kapadokya’daki tartışmalı yol projesini inceledi!

    İMO yönetimi, Kapadokya’daki tartışmalı yol projesini inceledi!

    PİRHA – İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Ankara Şubesi Yönetim Kurulu, peribacalarının yer aldığı Kapadokya Bölgesi’nde yapımı süren yol ile ilgili inceleme yaptı. Konuya dair bilgi paylaşan İMO yönetimi “Milyonlarca yılda oluşan bu miras üzerinde böylesi bir acelecilikle kurulan yapılar tamiri imkânsız sonuçlar ortaya çıkarabilecek kapasiteye sahiptir” uyarısında bulundu.

    UNESCO Dünya Kültür Mirası Listesinde yer alan ve oluşumu milyonlarca yıl süren Kapadokya Bölgesi’ndeki peri bacaları, yol inşası nedeniyle tehlike altında.

    Göreme ve Ortahisar Beldeleri arasında yapımına devam edilen yol ile ilgili İMO Şube Başkanı Bülent Tatlı, İMO Sekreteri Onur Özergene ve Nevşehir İMO Temsilcisi Ahmet Divan tarafından yerinde incelemeler yapıldı.

    “ÖNCELİK KÜLTÜREL MİRASIN KORUNMASI OLMALIDIR”

    İncelemeye dair yazılı yapılan açıklamada yapımı süren yolun kapatılması gerektiği vurgulanarak şu ifadeler kullanıldı:

    “UNESCO’nun tavsiye kararları sonrası Nevşehir Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğünce 2011 ile 2019 yılları arasında alınan kararlar gereği ve Kapadokya Alan Başkanlığının ‘Söz konusu yolda her gün yüzlerce ağır tonajlı araç yoğun bir şekilde kullanılmakta ve arazi morfolojisi gereği kültür varlıklarına zarar vermektedir’ açıklaması sonrası Göreme Açık Hava Müzesi ile Tokalı Kilise’nin önünden geçen mevcut yolun kapatılma kararını olumlu bulmaktayız. Kapatılma kararı alınan mevcut yol için gösterilen hassasiyetin yeni yol için gösterilmemesi idarenin samimiyetini sorgular niteliktedir.

    2021 yılının Ekim ayında alınan karar sonrasında başlatılan çalışmaların kamuoyuna yansıması sonrası, yerel çevre dernekleri, meslek örgütleri ve konu ile ilgili uzmanlığı olan birçok kurum ve kuruluş gibi bizler de sözü edilen yolun geçeceği güzergâhın değerlendirilebilmesi için konuyla ilgili bilgi ve belgelerin tarafımızla paylaşılmasını talep ettik. Ancak alışıldığı üzere herhangi bir geri dönüş alamadık.

    Kamuoyunun ve kuruluşların kültürel mirasımızla ilgili böylesi bir konuya gösterdiği ilgiden Kapadokya Alan Başkanlığının rahatsız olması ve süreci şeffaf bir şekilde yürütmemesi konu hakkındaki endişelerin artmasına sebep olmaktadır. Milyonlarca yılda oluşan bu miras üzerinde böylesi bir acelecilikle kurulan yapılar tamiri imkânsız sonuçlar ortaya çıkarabilecek kapasiteye sahiptir.

    Kapatılan mevcut güzergâhın, yeni bir güzergâhın gerekçesi olup olamayacağı yapılacak planlama çalışmaları ile ortaya çıkabilir. Kapadokya Alan Başkanlığının açıklamasında planlama çalışmalarının yapımı süren yolla birlikte devam edeceğinin açıklanması kafa karıştırıcıdır. Zira önce planlama ardından uygulama yapılması temel bir yaklaşımdır. Ayrıca yol çalışmalarının doğalgaz iletimi için hızlandırılmış olması ve yeni hattın etrafında imar hareketlerinin oluşacağı konusundaki kamuoyu tartışmalarının arkasında da yine bu aceleci ve ben yaptım oldu tavrı yatmaktadır.

    Yerinde yapılan incelemelere göre çalışılan güzergâhta önceliğin en kısa hat olarak belirlendiği düşünülmektedir. Ancak öncelik kültürel mirasın korunması ve sürecin şeffaf olarak yürütülmesi olmalıdır.

    İnşaat Mühendisleri Odası Ankara Şubesi olarak yol yapım çalışmalarının durdurulmasının, projeye dair bilgi ve belgelerin kamuoyu ile paylaşmasının, Göreme Açık Hava Müzesi Ulaşım Planlaması çalışmalarının yapılmasının ve sürecin olabildiğince şeffaf bir şekilde tartışıldıktan sonra proje ve yapım işlerine başlanmasının doğru olduğunu düşünmekteyiz.”

    (HABER MERKEZİ)

  • 17 Ağustos Depremi’nin yıldönümünde İMO uyardı: Kentsel dönüşüm kentsel kıyım oldu

    17 Ağustos Depremi’nin yıldönümünde İMO uyardı: Kentsel dönüşüm kentsel kıyım oldu

    PİRHA – TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Yönetim Kurulu, 17 Ağustos Depremi’nin 23. yıl dönümü nedeniyle yaptığı açıklamada, depremlerde genel olarak binaların yıkılma ve ağır hasar görmelerinin ana nedenlerini açıkladı. 

    TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından 17 Ağustos Depremi’nin 23. yıl dönümü nedeniyle İMO İstanbul Şubesi’nde basın açıklaması yapıldı. Açıklama İMO Yönetim Kurulu 2. Başkanı Nusret Suna tarafından yapıldı.

    “Depremi Değil Ama Afeti Önlemek Mümkün!” diyen Nusret Suna, 17 Ağustos 1999 Marmara Depremi’ni unutturmamak için siyasi iktidarların görev ve sorumluluklarını hatırlattı. Suna, “Bir doğa olayı olan depremin ülkemizde her defasında afete dönüşmesine bir türlü engel olunamıyor” diyerek 17 Ağustos 1999 Gölcük merkezli depremde 20 binden fazla insanın hayatını kaybettiğini, yaklaşık 113 bini yıkık ve ağır hasarlı olmak üzere toplam 365 bin binanın da hasar gördüğünü hatırlattı.

    Nusret Suna, deprem konusunda sorunlar ve çözümü için yapılması gerekenlerin belli olduğunu belirterek şunları söyledi:

    “2011 yılında Bakanlar Kurulu kararıyla yürürlüğe konan ve 2012-2023 yıllarını kapsayan ‘Ulusal Deprem Stratejisi ve Eylem Planı’nda (UDSEP) alınan kararların uygulamaya geçirilmesi depreme hazırlık konusunda en önemli çaba olacaktır.

    UDSEP`e göre başta okul ve hastaneler olmak üzere, Türkiye’deki bina envanterinin çıkarılması ve mevcut yapıların hasar görebilirlikleri ve riskleri esas alınarak gruplandırılması planlanmıştır. Oysa 2020 yılında TBMM`de kurulan Deprem Komisyonunun 2021 tarihli raporunda, 2017 yılı itibarıyla bitirilmesi gereken envanter ve riskli yapı tespiti çalışmalarının 2021 yılı itibarıyla nasıl yapılacağının yönteminin bile çıkarılamadığı anlaşılmaktadır.

    Teknik ekiplerin gözlem ve değerlendirmelerinde, gerçekleşen depremlerde genel olarak binaların yıkılma ve ağır hasar görmelerinin ana nedenleri olarak;

    • Malzeme ile ilgili sorunlar,
    • Donatı detaylandırması ile ilgili sorunlar,
    • Alt kat kolonlarının göçmesi ile ilgili sorunlar,
    • Kısa kolon oluşumu ile ilgili sorunlar,
    • Tasarım, imalat ve kullanım aşamasındaki denetim eksikliği sorunları gibi ana hususlar tespit edilmektedir.

    Teşhis bellidir. Deprem etkileri nedeniyle oluşan yapısal hasarlar büyük oranda yapıların inşası ya da sonrasındaki denetimsizlik nedeniyle ortaya çıkmaktadır.

    Sağlıklı işleyen bir sistemde planlama, projelendirme, üretim ve denetim hizmetleri birbirinin tamamlayıcısı olarak düşünülmeli buna göre de İmar Kanunu başta olmak üzere Yapı Denetim Kanunu, Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun ve ilgili tüm Kanunlar ve bağlı yönetmelikleri kamu yararı ilkesi gözetilerek ve bütüncül bir anlayışla yeniden düzenlenmelidir.”

    “KENTSEL DÖNÜŞÜM KENTSEL KIYIM OLDU”

    “Devletin asli görevi sağlıklı, güvenli ve yaşanabilir kentler kurmak ve yaşanabilir bir çevre oluşturmaktır. Oysa bugün devlet eliyle ‘Kentsel Dönüşüm’ adı altında mühendislik, mimarlık ve şehir planlama disiplinlerinin teknik ve bilimsel gereklilikleri ile toplumun ihtiyaçları, sosyo-ekonomik yapısı dikkate alınmadan rant odaklı dönüşüm gerçekleştirilmektedir. Kentlerin tarihi ve doğal dokusu yok edilmektedir.

    Bugün başta İstanbul olmak üzere kentlerimizde yenilenmeyi ve güçlendirilmeyi bekleyen onca yapı varken kentsel yenileme ve kentsel dönüşüm gayrimenkul piyasasının talepleri doğrultusunda hayata geçirilmektedir. Kentsel dönüşüm riskli yapıların dönüştürülmesi şeklinde değil, rant değeri yüksek bölgelerde yapılaşma olarak gerçekleşmektedir. Öyle ki boş arsalar üzerinde kentsel dönüşüm yapılmaktadır.”

    “İMAR AFLARI ÖLÜME DAVETİYEDİR”

    “Mevcut yapı stokumuzun belirsizliği bilinen bir gerçektir. Olası bir depremden nasıl etkileneceği bilinmeyen çok sayıda bina mevcutken üstüne bir de siyasal iktidarlarca çıkarılan imar afları can ve mal kayıpları tehdidini büyütmektedir.

    Ülkemizde imar afları kaçak yapılaşmanın en önemli teşvik unsurlarından birisi olmuş, toplumun sağlıklı ve güvenli konutlarda yaşamasını belirsizliğe sokmuştur. Devletin bir binaya iskan ruhsatı vermesi vatandaşına o yapıda güvenle oturabileceği yönünde güvence sunması anlamına gelir. Oysa mühendislik hizmeti almamış bu yapıların, doğa olayları karşısında hasara uğramaları halinde sorumluluk bu kararı alan devletin, siyasi iktidarın üzerindedir.

    Her seçim öncesi siyasi ikbal uğruna gündeme getirilen imar affı uygulamalarına son verilmeli, imar affından yararlanan yapılar denetlenmelidir.

    TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası olarak hem yetkili kurum ve kuruluşlara hem de tüm kamuoyuna seslenmek istiyoruz: Bu karamsar tabloyu el birliğiyle tersine çevirmemiz mümkündür. Biz İMO olarak tüm bilimsel-teknik birikimimizle, sahada edindiğimiz tecrübe ve yetişmiş kadrolarımızla, başta deprem olmak üzere doğa olaylarının afetlere dönüşmesini önleme konusunda görev almaya hazırız. Yukarıda da bahsettiğimiz gibi sorunlar da bellidir, çözümleri de. Yeter ki çözüm için ortaya irade konulsun.”

    PİRHA/ANKARA

  • ‘Her şantiyeye bir şef şart ancak bakanlık direkt müteahhitlerden yana’-VİDEO

    ‘Her şantiyeye bir şef şart ancak bakanlık direkt müteahhitlerden yana’-VİDEO

    PİRHA – İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Ankara Şube Sekreteri Mahir Kaygusuz, “Her şantiyeye bir şef” kampanyası hakkında konuşarak, “Bakanlık şantiye şefliği meselesine bir maliyet olarak bakıyor. Deprem ülkesiyiz ve bu sebeple depremler ölümle sonuçlanıyor. Bu ölümlerin önüne geçebiliriz” uyarısında bulundu.

    İnşaat Mühendisleri Odası, yaklaşık bir yıl öce başlattığı “Her şantiyeye bir şef” kampanyasını gündemde tutarak, güvenli yapı denetimi konusunda uyarılarını sürdürüyor.

    Türkiye’nin en önemli sorunlarının başında güvenli yapı üretimi geldiğine vurgu yapan İMO yönetimi, Türkiye’nin deprem ülkesi olduğunu ve sık sık gerçekleşen depremlerle çok sayıda insanın hayatını kaybettiğini hatırlatıyor.

    Doğal afetlere karşı önlem alma konusunda halen ciddi eksikliklerin oluğuna vurgu yapan İMO Ankara Şube Sekreteri Mahir Kaygusuz ile “Her şantiyeye bir şef” kampanyası hakkında konuştuk.

    “BİR MÜHENDİS, 5 ŞANTİYEYE BİRDEN BAKABİLİYORDU”

    PİRHA: İnşaat Mühendisleri Odası olarak yetkilileri uyarmak, toplumu bilgilendirmek ve bu alanda çalışan meslektaşlarınızın haklarını savunmak amacıyla “her şantiyeye bir şef” sloganıyla kampanya yürütüyorsunuz. Kampanyanızın detayları hakkında neler söylersiniz? Nasıl karşılık buldunuz?

    MAHİR KAYGUSUZ: Bundan tam bir yıl önce başlattığımız kampanyanın iki tarafı var aslında. Hem vatandaşlarımızın güvenli konutlarda oturabilmesi için gerekli mühendislik hizmeti almış yapılarda oturmasını sağlamak üzere hem de fiilen sahada gördüğümüz eksiklikler mevcut yönetmeliğin uygulanmasının bıraktığı açıklar sayesinde kağıt üzerinde kalan bu işlerin artık yapılabilir bir duruma gelmesi için başlattığımız bir kampanyaydı. Şantiye şefliği yönetmeliğinin mevcut halinde bir inşaat mühendisi veya mimar veya diğer meslek disiplinlerinden bir mühendis, 5 şantiyeye birden bakabiliyordu. Bu fiziken mümkün bir durum değil. Bizim itirazımız bu yöndeydi ve geçen yıl yaptığımız çalışmanın akabinde 3 aylık bir kampanyanın ardından TMMOB aracılığı ile ilgili bakanlığa bir yönetmelik taslak değişikliği ilettik.

    ŞANTİYE ŞEFLİĞİNİN ÖNEMİ!

    – Şantiye şefliği özel bir eğitim gerektirir mi?

    Bizim mesleğimiz biraz daha sahada öğrenilen bir yapıya sahip. Okulda aldıklarımızla direkt imza yetkilerini kullanmamız çeşitli sakıncalara yol açabilir. Bunu kendimize itiraf etmemiz gerektiğini düşünüyoruz. O açıdan baktığımızda, ilettiğimiz taslakta bunu kademelere ayırmıştık. 1500 metrekareye kadar olan yapılarda yeni mezunlar çalışabilecekken 7500 metrekareye kadar olan yapılarda minimum 3 yıl deneyimli ve daha büyük yapılarda da minimum 5 yıl deneyimle inşaat mühendislerinin çalışması gerektiğini, ayrıca meslek odaları tarafından düzenlenecek olan şantiye şefliği eğitimlerine katılmaları gerektiğini taslağımızda sunmuştuk. Şu an tartıştığımız şey; bakanlığın bize ilettiği taslak ve maalesef bu gibi kademelendirmeler yok.

    “MÜHENDİSLİK HİZMETİNİ ALMAMA BEDELİNİ CANLARIYLA ÖDÜYORLAR”

    -Küçük ölçekli yapım işlerinde dahi şantiye şefliği gerekli midir?

    Bu olmazsa olmaz. Çünkü yaşadığımız afetlerde özellikle depremlerde büyük can kayıpları aslına bakarsanız bu küçük ölçekli yapılarda oluyor. Ve mühendislik hizmetinin almama bedelini insanlar canlarıyla ödüyorlar. Bu sebeple küçük ölçekli yapılarda da bu hassasiyeti göstermemiz gerekiyor.

    “BİR MÜHENDİSİN 5 ŞANTİYEYE GİTMESİ GEREKTİĞİNİ DÜŞÜNÜYORLAR”

    -Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, şantiye şefliği konusuna hangi pencereden bakıyor?

    Bakanlık şantiye şefliği meselesine bir maliyet olarak bakıyor. Bakanlık, bu maliyetin yansıyacağı yerler açısından müteahhitleri düşünüyor ve onları korumaya yönelik bir taslağı tekrardan önümüze getirdiler. Evet taslak bir miktar eskisine göre iyileştirilmiş halde fakat yeterli değil. Halen bir inşaat mühendisinin 5 tane şantiyeye gitmesi gerektiğini düşünüyorlar. Kademelendirmelerinde 4.500 metrekareye kadar olan yerlerde bir mühendisin 3 şantiyeye ve 7500 metrekare üzerinde 2 şantiyeye bakabileceklerini düşünüyorlar. Bu pratik olarak çok mümkün bir durum değil. Bunların bizim daha önceki belirttiğimiz taslağa göre maliyetler gözetilmeden ki o işte ayrı bir durum… Çünkü göze görülmeyen maliyetler var. Bir mühendislik hizmeti almayan yapının daha sonradan çıkaracak maliyetleri var. Yapının ince ve kaba işlerinde daha sonradan çıkacak tamiratlar, vesairelerin olmasının yanında asıl maliyet afetlerde yaşadığımız can kayıpları…

    “BİRÇOK ÖLÜMÜN ÖNÜNE GEÇEBİLİRDİK”

     –Bu zamana dek doğru şantiye şefliği uygulanmış olsaydı ülkenin kazanımları ne yönde olurdu?

    Çok rahat söyleyebiliriz ki mühendislik hizmeti almış yapılardan herhangi bir ölüm yaşanmayacaktı. Mühendislik hizmeti alınması şu açıdan önemli. Biliyorsunuz imar barışı vesaire gibi işler yapılırken buralarda dahi mevcut hükümet bakanlık bir mühendislik hizmeti almadan bunların yürütülebilecekleri kanısında işler yaptı. Bunların tamamı dediğim gibi deprem ülkesiyiz ve deprem ülkesi olmanın sebebi ile ölümle sonuçlanıyor. Bunların önüne geçebilirdik, yaşadığımız birçok ölümün önüne geçebilirdik, maalesef bunlar göz ardı ediliyor.

    “YAŞANAN BİRÇOK İŞ KAZASI VAR”

    -İş kazaları konusunda İSİG Meclisi her ay veriler paylaşıyor. En fazla kazaların inşaat sektöründe olduğunu görüyoruz. Bakanlığa, ilgili yetkililere bu başlıklarla gittiğinizde ne cevap alıyorsunuz?

    İş sağlığı işçi güvenliği aslına bakarsınız başka bir boyutta. Şantiye şefinin de bu açıdan sorumlulukları var. Şantiyede olmaması, güvenlik önlemlerini denetlememesi sebebiyle yaşanan birçok iş kazası var ve bunun sonucunda meslektaşlarımızın da büyük kısmı aslında ceza alıyor. Fakat bu 6331 sayılı yasayla başka bir düzen üzerinden oluşturulmuş bir yapı. Orada da aslına bakarsanız bizim temel itirazımız; bir kamu hizmeti olarak yapılması gereken işlerin ticari bir işlevle piyasaya açılmış olması… Aslında iş sağlığı konusu temel itirazlarımız arasında yer alıyor. Fakat bakanlık, bu konudan bir miktar dışarıda diyebiliriz.

    “BAKANLIĞIN BU BAKIŞ AÇISINDAN VAZGEÇMESİNİ İSTİYORUZ”

    -Taleplerinizi 9 ay önce dile getirmiştiniz bir nebze de olsa bakanlığın karşılık verdiğini belirttiniz. Peki isteklerinize tam anlamıyla karşılık almak adına kampanyanızı yürüteceğiniz yöntemler neler olacak?

    İnşaat Mühendisleri Odası Ankara Şubesi olarak genel merkezimizin de çizdiği program dahilinde bütün şubelerimizle ortak hareket ederek meslektaşlarımızla birlikte itirazlarımızı yüksek sesle dile getirmeye çalışıyoruz. İnşaat mühendislerinin aynı anda 5 şantiyeye bakma ihtimali yok. Bu şekilde olduğu sürece burada biz bakanlığın tavrının direkt müteahhitlerden yana ve mühendisleri bir maliyet olarak gördüğü üzerine kurmaya çalışıyoruz. Ve bu bakış açısından vazgeçmesini istiyoruz. Burada temel itirazlarımız var. Biz 1500 metrekareye kadar olan inşaatlarda bir inşaat mühendisi 3 yapıya kadar bakabilir ama bunun üzerinde her şantiyede bir şef olması gerektiğini ve tam zamanlı olarak çalışması gerektiğini düşünüyoruz. Onun haricinde şantiye şeflerinin meslek odaları tarafından denetlenmesi ve bir şantiye şefliği eğitimi alması gerektiğini düşünüyoruz. Özlük hakları konusunda meslek odalarından minimum TMMOB’un belirlediği asgari ücret ile çalıştırılmasına yönelik denetleme yetkileri istiyoruz. Ve alanın aslında bu şekilde alanda mühendislerin var olabileceğini ve yapıların nitelikli mühendislik hizmeti alacağını düşünüyoruz.”

    Eren GÜVEN / ANKARA

  • İnşaat Mühendisleri Odası’ndan yeni limanlar yapılmasına tepki: İsraf

    İnşaat Mühendisleri Odası’ndan yeni limanlar yapılmasına tepki: İsraf

    PİRHA- TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, Rize İyidere liman projesi değerlendirme raporunu kamuoyuyla paylaştı. Açıklamada, “Rize-İyidere limanı örneğinde olduğu gibi, ihtiyaç olmayan limanların yapılması kısıtlı olanakları yanlış kullanmaya, dolayısı ile israfa neden olacaktır. Rize, RİPORT Limanı varken yeni bir liman yapılarak büyük ölçekte taş kullanımı ile dağların yok edilmesi kabul edilemez” denildi. 

    TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İyidere liman projesi değerlendirme raporunu kamuoyuyla paylaşarak Rize-İyidere’ye Lojistik Limanı yapılacak olmasının doğru olmayacağını dile getirdi. O bölgede yeni bir liman yapımına gereksinim olmadığı belirtilen raporda mevcut limanların geliştirilebileceği ve genişletilebileceğinin yeterli olacağı vurgulandı.

    Rize’ye yapılacak İyidere Lojistik Limanı inşaatı ihalesinin sonucu geçen yıl açıklanmış ve 1 milyar 370 milyon liralık ihale beş büyük müteahhitten biri olan Mehmet Cengiz’e verilmişti.

    Rize İyidere Lojistik Limanı, konteyner, genel kargo, kuru yük ve ro-ro gemilerine hizmet vermek üzere planlandı. Liman terminal sahası, deniz doldurularak oluşturulacak.

    “MEVCUT LİMANLAR REHABİLETE EDİLMELİDİR”

    TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından açıklanan raporda şunlar dile getirildi:

    “Yeni limanlar mevcut limanlardaki tıkanıklığın başlaması ve mevcut limanlardaki yetersiz su derinliği ve su derinliğinin arttırılmasının imkânsız olması veya çok maliyetli olması durumunda ya da yeni maden kaynaklarının keşfi veya yeni tarım alanlarının gelişimi ile planlanırlar. Yani genel anlamda artan ekonomik aktivite nedeniyle gündem oluşur. Bu limanlar kapasitelerinin çok altında çalışmaktadırlar ve tıkanıklık başlamamıştır. Bu bölgede limanlar birbirlerine oldukça yakındır ve tam kapasitelerine ulaşmamışlardır. Buraya yapılması planlanan liman bir yat limanı değildir. Yat limanları aralarında ortalama 60 km gibi bir mesafeye ihtiyaç duyarlar ancak ticari limanların böyle bir kriteri yoktur. Doğu Karadeniz`deki mevcut limanlar değerlendirildiğinde yeni limana ihtiyaç yoktur. Ayrıca mevcut Riport Rize Limanı`nın varsa eksiklikleri tespit edilerek rehabilitasyonu üzerine çalışma yapılabilir.”

    “RİZE’DE GERÇEKTEN BU LİMANA İHTİYAÇ VAR MIDIR?”

    Rize’de sanayinin çay işleyen fabrika ve atölyelere dayanmakta olduğu belirtilen rapora şu şekilde devam edildi:

    “Ülkemizin çay üretiminin üçte ikisine yakınının Rize`de gerçekleştirildiği ifade edilmesine rağmen 2015 yılında 22,7 milyon TL, 2016 yılında 82,1 milyon TL kâr eden ÇAYKUR`un, 2017 yılında 267,7 milyon TL, 2018 yılında 657 milyon TL, 2019 yılında ise 635 milyon TL zarar ettiği açıklanmıştır. Durum böyleyken ihracatının ne kadar olduğu sorgulanmalıdır. O halde Rize`de gerçekten bu limana ihtiyaç var mıdır? Karadeniz bölgesi için yapılmış olan “Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı, 2010″da bölge için öneriler geliştirilmiştir. Bu çalışmadan faydalanılmalıdır.

    Doğu Karadeniz bölgesindeki Giresun, Ordu, Samsun, Rize ve Trabzon illerinin, Türkiye İhracatçılar Meclisi’nden alınan yıllar bazındaki ihracatları, 2010 yılından başlanarak 4`er yıllık aralıklarla dolar bazında Tablo 1`de görülmektedir. Covid-19 pandemisi nedeniyle azalma yaşandığından 2020 yılı dikkate alınmamıştır. Tablodan da görüldüğü gibi Rize’den yapılan ihracat, 2010 yılından 2019 yılına kadar %50`den daha fazla azalmış, çok yakındaki Trabzon’da ise sabit kalmıştır.”

    “TAŞOCAĞI YERİNİN SEÇİMİ YAPILIRKEN ÇEVRENİN KORUNMASI GÖZ ÖNÜNE ALINMALIDIR”

    Taş dolgu dalgakıran olarak belirlenen liman koruma yapılarının imalatında kullanılmak üzere seçilen taş ocaklarının konumu itibariyle de son derece dikkat çekici olduğu söylenen raporda şu ifadelere yer verildi:

    “Taş ocakları çevre için çeşitli kötü etkilere sahip olup ekolojiyi bozmaktadır. Açık alanların devamlılığını aniden keser, yakınlarındaki flora ve fauna için habitatları bozar, toprak erozyonuna, hava ve toz kirliliğine, mağaraların zarar görmesine, arazi kaybına ve su kalitesinin bozulmasına neden olurlar. Bitki örtüsünü ve çeşitli türlerin yaşam alanlarını etkilemektedirler. Yeri doldurulamaz bitki topluluklarını yok ettiği gibi çevredeki bitki örtüsü üzerinde de olumsuz etkileri olmaktadır. Hidrojeolojik ve hidrolojik rejimleri değiştirebilirler. Taşocaklarının diğer önemli bir olumsuz etkisi ise temel olarak görüntüyü bozmalarıdır.

    Taş ocakçılığı için bir alan belirlenmeden önce, taş ocağının alan üzerinde yaratacağı çevresel etkiyi değerlendirmek için ekolojik danışmanların olması önemlidir. Bunu yapmak, aynı zamanda, kalan habitatı korumak ve bir telafi biçimi olarak taş ocağının kenarlarında yeni habitatlar yaratmak için planlamanın yapılabileceği anlamına gelmektedir. Taşocağı yerinin seçimi yapılırken, sağlıklı bir ekolojik geri dönüşümün en hızlı şekilde gerçekleşmesi hedeflenmeli ve etki analizleri yapılmalıdır. Projelerin yatırım maliyeti belirlenirken sadece ilk yatırım maliyeti dikkate alınmaktadır. Oysa yatırımın, gerek projenin yapıldığı kıyı alanında yaratacağı olumsuzluklar gerekse 35 km uzaktaki taş ocaklarının bulunduğu karasal alan arasında çevreye verdiği zarar “çevresel maliyet” olarak hesaplanmalı ve değerlendirmeye alınmalıdır. Bu değerlendirmeler dikkate alındığında liman yapı tiplerinin seçimi önem kazanmaktadır. Hacimsel olarak daha küçük yapılarla sonuçlanan yapı tiplerinin kullanılması hem görsel hem de çevresel açıdan negatif etkileri azaltabilmektedir.”

    “BÖLGENİN ÇEVRESEL ÖZELLİKLERİNİ DİKKATE ALMAK ZORUNDASINIZ”

    Bir liman planlaması için belirlenen stratejilerden en önemlisinin ‘çevre stratejileri’ olduğu ifade edilen raporda şunlar aktarıldı:

    “Liman yeri seçiminde bölgenin çevresel özelliklerini dikkate almak, özel koruma alanları, milli parklar, hassas yöreler, sulak alanlar gibi çevresel özellikleri nedeniyle korunması gereken yerlere doğrudan ya da dolaylı müdahale etmemek. Ulaştırma kıyı yapılarının çevresel sorun yaratmamasına özel önem vermek, mevcut altyapı olanaklarını azami ölçüde kullanmak, çevresel gereksinimleri sağlayacak yeni altyapı ihtiyaçlarını zamanında karşılamak. Ulaştırma kıyı yapılarını kentsel çevreyi bozmayacak ve görsel kirlilik yaratmayacak biçimde önermek ve geliştirmektir.”

    “İHTİYAÇ OLMAYAN LİMANLARIN YAPILMASI…”

    Hazırlanan raporda sonuç olarak; “Çevreyi ve doğal kaynakları yok ederek yapılan, bilimsel planlama ve tasarımlardan uzak projeler denizlerimizin, göllerimizin, akarsularımızın, ormanlarımızın, dağlarımızın, yaylalarımızın kısaca yaşam kaynağı olan yeşil alanlarımızın yok olmasında en büyük etkendir. Son haftalarda yaşanan Marmara Denizi’nin ölümü ise geri dönüşü çok zor olan çevrenin ve doğal kaynakların plansız ve aşırı kullanımına acı bir örnektir.

    Rize-İyidere limanı örneğinde olduğu gibi, ihtiyaç olmayan limanların yapılması kısıtlı olanakları yanlış kullanmaya, dolayısı ile israfa neden olacaktır. Doğu Karadeniz’de mevcut ve kapasitesinin altında çalışan Rize, RİPORT Limanı varken yeni bir liman yapılarak büyük ölçekte taş kullanımı ile dağların yok edilmesi kabul edilemez. Ayrıca, bölgede yeni bir limana duyulan gereksinim bilimsel olarak ortaya konulmadığı için bu projenin bu aşamada önceliği yoktur.  Bu yatırım yerine, bölgede gelişmeyi desteklemek için Rize’nin sahip olduğu yayla turizmi potansiyelinin farkındalığının artırılması bölgenin gelişimi açısından son derece faydalı olacaktır.

    Dünyada ve ülkemizde eko turizme yönelik talep hızla artmaktadır. Kırsal alanlar, insanların negatif etki yaratan kent ortamından uzaklaşmasını sağlamaktadır. Dünyada bu tür yerlerin sahip olduğu fiziki güzellikler ve kültürel değerler ilgi görmektedir. Dolayısıyla birçok ülkede kırsal niteliğe sahip, tahrip olmamış doğa ve kültürel bölgelerin büyük bir bölümünün varlığını sürdürüyor olması bölgesel kalkınma açısından da çekim unsuru oluşturmaktadır. Gelecek yıllarda turizm anlayışının, doğa ile bütünleşen, çevreye karşı bilinçli turizm ürünlerine yönelik olacağı unutulmamalıdır” denildi.

    PİRHA/ANKARA

  • İMO: İş kazaları ortada, şantiye şefliği kâğıt üstünde kalmasın-VİDEO

    İMO: İş kazaları ortada, şantiye şefliği kâğıt üstünde kalmasın-VİDEO

    PİRHA-İnşaat Mühendisleri Odası, güvenli yapı üretimi için “Her Şantiyeye Bir Şef” çağrısı ile kampanya başlattı. Yapılan açıklamada inşaatlardaki iş cinayetlerine dikkat çekilerek şantiye şeflerinin inşa alanlarından hiç ayrılmaması gerektiğine vurgu yapıldı.

    İnşaat Mühendisleri Odası (İMO), şantiye şefliğinin tam zamanlı bir görev olduğunu ifade ederek “Her Şantiyeye Bir Şef” çağrısı ile kampanya başlattı.

    Konuya ilişkin İMO binasında basın toplantısı yapan mühendisler, şantiye şefliğinin mimarlık-mühendislik hizmeti gerektiren bir iş olduğunu vurguladı.

    İMO Yönetim Kurulu Başkanı Taner Yüzgeç, şantiye şefinin önemli görevlerinin bulunduğuna vurgu yaparak şu açıklamayı yaptı:

    “Açıkça görüldüğü gibi, topraklarının yüzde 93’ü aktif deprem kuşağı üzerinde bulunan Türkiye’de, güvenli yapı üretimi ve deprem nedeniyle oluşacak zararların asgariye indirilebilmesi için şantiye şefliği anahtar konumunda yer almaktadır.

    Şantiye şefliğinin bir başka kilit rolü şantiye alanında işçi sağlığı ve güvenliğinin sağlanmasıyla ilgilidir. Ne acıdır ki ülkemiz yıllardır işçi ölümlerinde Avrupa birinciliğini ve dünya üçüncülüğünü bırakmamaktadır. Bu işçi ölümlerinin büyük çoğunluğunun inşaat sektöründe yaşandığı herkesin malumudur. Dolayısıyla, iş kazalarına karşı alınacak önlemlerde müteahhitlerin sorumluluklarını yerine getirmesinin yanı sıra, şantiye şefliğinin yetkin kişilerce yürütülmesi hayati önemdedir.

    Yapı üretim sürecinde bu denli önemli bir görev olan şantiye şefliği, gerek mevzuatta yer alan, gerekse uygulamada yaşanan eksiklikler ve yanlışlıklar nedeniyle çözümün değil sorunun bir parçası haline getirilmiş, ivedilikle çözüm bekleyen bir alandır.

    Şantiye şefinin, taşıdığı sorumluluk ve şantiye alanında yüklendiği görevin kapsamı dikkate alındığında şantiyeden hiç ayrılmaması gereken bir görev olması gerekir.”

    “HER ŞANTİYE ŞEFİ SADECE BİR ŞANTİYEDE GÖREVLENDİRİLMELİ”

    İMO Yönetim Kurulu Başkanı Taner Yüzgeç, şantiye şefliği ile ilgili hazırlamış oldukları durum raporunu da paylaşarak “Üretim sürecinin yöneticisi pozisyonunda olan şantiye şefliği alanı son derece kontrolsüz ve sorunludur” diyerek şöyle devam etti:

    “Söz konusu rapor ve deneyimlerimiz imzacılık diye tarif ettiğimiz, sadece resmi işlemlerde görünsün diye kâğıt üstünde kalan şantiye şefliğinin ne kadar yaygın olduğunu göstermektedir. Can güvenliği için asli bir çalışma alanı olan şantiye şefliğinin, bir deprem ülkesinde hepimizin gözü önünde ve ilgili her kurum ve kuruluşun bilgisi dahilinde sadece kağıt üzerinde kalması ülkemiz için bir utanç kaynağıdır. Bu durum depremle yaşamaya zorunlu olan ülkemizde bizzat can güvenliğimiz açısından tehdit oluşturmaktadır.

    Sorunun çözümü için:

    İstisnai durumlar dışında, her şantiye şefi sadece bir şantiyede tam zamanlı olarak görevlendirilmelidir.

    Şantiye şefliğinin üstlenilmesinde; yapım işinin konusunun, niteliğinin, büyüklüğünün ve ilgili imalatların oranının dikkate alınması, keyfi uygulamaların sonlandırılması için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalıdır.

    Şantiye şefliği sürekli eğitime ve mesleki tecrübeye gereksinim duyan bir görevdir. Bu görevi yerine getirecek kişilerin ilgili meslek odalarınca verilen eğitimlere katılıp belgelendirilmeleri zorunlu tutulmalıdır.

    Gerçeğe aykırı beyanda bulunarak şantiye şefliği üstlenilmesinin önünü geçilmesi için şantiye şeflerinden Oda Kayıt Belgesi istenmelidir.

    Şantiye şefleri TMMOB tarafından belirlenen mühendislik asgari ücretinin altında çalıştırılmamalı, hak ve ücretleri yasal güvenceye alınmalıdır.”

    PİRHA/ANKARA

  • Sendika ve odalardan Çorlu’daki tren faciası için açıklama: Önlenebilirdi

    Sendika ve odalardan Çorlu’daki tren faciası için açıklama: Önlenebilirdi

    Birleşik Taşımacılık Sendikası, İnşaat Mühendisleri Odası ve Jeoloji Mühendisleri Odası Çorlu’da meydana gelen kazayla ilgili olarak açıklama yaptı. Kazada suçlunun yağmur olmadığını, ihmal ve denetimsizliğin neden olduğu ifade edildi.

    KESK’e bağlı Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş, Çorlu’da meydana gelen, 24 kişinin yaşamını yitirdiği tren kazasıyla ilgili yaptığı açıklamada, “Facia, özelleştirme politikalarının, liyakatsiz atamaların, ben yaptım olduculuğun sonucudur” dedi.

    BTS İstanbul Şubesi’nde basın açıklaması gerçekleştiren Bektaş, “Basında olayın nedeni olarak olay yerinin önündeki menfez ile ray ve bağlı beton traversler arasındaki malzemenin/toprağın, balast taşlarının yağan yağmur ile boşalması gösteriliyor. Bu olayın olma nedeni olarak, kuvvetli bir neden olmakla birlikte, yağış fazlalığı ve doğal afet bir gerekçe olamaz” diye belirtti.

    BAKAN ARSLAN’IN AÇIKLAMALARINA TEPKİ

    Bektaş, Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın sabaha karşı yaptığı açıklamada bahsettiği, “Yıllık olarak bir kez kontrol yapılıyor ve bu da Nisan ayında yapılmış”, “Yağış çok fazla olduğu için bu kaza olmuş” açıklamasına ise “Yetersiz bilgi donanımı ve mühendislik bilimine uymayan bir yaklaşımdır. Sayın Bakanın bahsettiği, Nisan ayındaki ‘köprü ve menfezlerin’ kontrolü TCDD köprü birimince yapılmış olup, 14 Demiryol Bakım Müdürlüğü mıntıkasındaki ‘Menfez Bakım ve Taş Duvar işleri’ için ihale açılmış ve ihale ödenek tahsis emri çıkmadığından 20.06.2018 tarihinde iptal edilmiştir. Basına yansıyan ve sendikamıza ulaşan fotoğraflarda da görüleceği üzere olayda şüphenin yoğunlaştığı yerdeki menfezin açık olduğu, bu menfezle ilgili bir sıkıntı-tıkanma olmadığı gözükmektedir. Zaten menfez yeni değil, 1900’lü yılların başlarında imal edilmiş ve hala ayaktadır” sözleriyle tepki gösterdi.

    “KONUYA BİLİMSEL BAKMAK GEREKİR”

    “Olayı doğal ve ilahi gerekçelerle açıklamak yerine, mühendislik bilimi açısından değerlendirmek gerekir” diyen Bektaş, “Burada mühendislik açısından bir problem vardır, çünkü yağmur sularının akış yönünün hesaplanamadığı bu olayda ortaya çıkmıştır. Yanlış ekim, yeraltı suyollarının yönlerinin değiştirilmesi vb. gibi yanlış uygulamalar nedeniyle, yağmur kaynaklı su, 100 yılı aşkın bir yaşa sahip menfezin içinden değil de, üstünden gidip yolun altını boşaltabiliyorsa, bu durumda konuya bilimsel olarak bakmak gerekir” dedi.

    Bektaş, konuyla ilgili en yetkili bölüm olan yol bölümüne bakan ana müdür (TCDD 1.Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdürü Vekili), TCDD Yönetim Kurulu kararı ile yürürlüğe konulan TCDD iç mevzuatına (görevde yükselme ile ilgili yönerge) göre dahi yeterli şartları taşımamasına ve mühendis olmamasına rağmen, hem de vekil (vekaleten) olarak bu koltukta ısrarla tutulmakta olduğunu söyledi.

    “KAZA ÖNLENEBİLİRDİ”

    Bektaş kazaya neden olan bir başka sebebi ise şöyle anlattı: “Aynı zamanda demiryollarının yeniden yapılandırılması çalışmaları nedeniyle, (eski adıyla) yol bekçilerinin(yeni adı: hat kontrol memuru) artık demiryollarında kalmaması ve bu işin işçi personele ve fazla mesai ücreti ödememek için sadece hafta içi gündüz mesai saatlerinde yaptırılması kaza açısından dikkate alınması gereken çok önemli bir nedendir. Çünkü eğer yol kontrolü hafta sonları da yaptırılmış olsa idi, bu durumda bu kaza muhtemelen önlenebilirdi.

    JEOLOJİ MÜHENDİSLERİ ODASI: FACİAYA ÖNLENEBİLİR NEDENLER YOL AÇMIŞTIR

    TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu tarafından tren kazası ile ilgili yapılan yazılı açıklamada; “Tekirdağ tren faciasına, öngörülebilir ve önlenebilir nedenler yol açmıştır!” denildi.

    Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından yapılan açıklamada; “Kazanın aşırı yağmur yağışları nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması nedeni ile meydana geldiği tespit edilmiştir” denildiği hatırlatılan açıklamada, “Gerek Bakanlığın açıklamasından, gerekse kaza yeri görüntülerinden mühendisliğe önem vermeyen bir yapım hatasının yine bir faciaya yol açtığı çok açık olarak görülmektedir” denildi.

    Bakanlığın açıklamasının da bir itiraf niteliğinde olduğu vurgulanan açıklamada şöyle denildi: “Yapı yerindeki zeminin jeolojik-jeoteknik özellikleri ile bölgenin meteorolojik özellikleri dikkate alınarak yapılması gereken menfez kesit ve projeleri ile menfez üstü ve çevresinde taşkın sularına karşı yapılması gereken dolgu ve koruyucu duvarların usulüne uygun yapılmadığı görülmektedir. Facianın meydana geldiği bu menfez geçişinde yukarıda belirtilen mühendislik parametrelerinin dikkate alınmaması ve toprak dolgu yapılması kazaya adeta davetiye çıkarmıştır.”

    Çok hızlı tren mühendislik hizmetlerinin gerçekleştirildiği 21. yüzyılda, basit mühendislik hatalarına dayalı ölümcül kazaların yaşanmasının bilime, mühendisliğe önem vermeyen anlayışların bir ayıbı olarak tekrar tekrar ortaya çıktığının belirtildiği açıklamada: “Bu facia da, pekala öngörülebilir ve önlenebilir nedenlerle meydana gelmiştir. TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası olarak, demir yolu projelerinin güzergah seçiminden başlayarak, tünel, köprü, menfez gibi yol boyu büyük veya küçük bütün mühendislik yapılarında jeoloji bilim ve uygulamalarından başlayarak rant yerine bilimin ve mühendisliğin gereklerinin yerine getirilmesinin hayati önem taşıdığını bir kez daha ifade ediyoruz. Güzergâh seçiminde, projelendirmede, yapım, izleme ve kontrol süreçlerinde çağın mühendislik bilim ve uygulamalarını dikkate almayan ve 24 yurttaşımızın yaşamını yitirmesine, 338 yurttaşımızın yaralanmasına neden olan Ulaştırma Bakanlığı ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü sorumluları derhal ortaya çıkarılmalı, konu; tarafsız bir komisyon tarafından ele alınarak sonucu kamuoyu ile paylaşılmalıdır” denildi.

    Bilim ve aklın bu ülkede egemen olması ile kazalara da, facialara da engel olmanın mümkün olduğu vurgulanan açıklamada şu ifadelere yer verildi; “Ayrıca TCDD Yapım ile TCDD Taşımacılık dairelerinin 14 Haziran 2016 yılında ayrılması sonucunda; yapım ve taşımacılık plan ve hedeflerinin birlikte değerlendirilmediği, yapım aşamasında şartname kriterlerinin müteahhit firmaların insafına bırakıldığı, 2013 yılına kadar demiryolu güzergahlarında görevli olan “YOL BEKÇİLERİ“ nin maliyet kapsamında işlerine son verilmesi ve rutin günlük kontrollerin yapılmaması bugün yaşadığımız kazanın bir diğer önemli nedeni olarak görülmektedir. Şayet bu personeller olsaydı, menfez ile ray arasındaki dolgu ve balastın gitmiş olduğu görülecek ve ilgili tren seferi yapılmamış olacaktı.”

    İMO: SUÇLU YAĞMUR DEĞİL

    İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) tarafından yapılan açıklamada, tren faciasıyla birlikte demiryolu hatlarının muayene ve bakımının düzenli şekilde yapılmasının öneminin bir kez daha ortaya çıktığı ifade edildi.

    İMO “Demiryolu hattı yapılırken göçme, çökme ve tabaka kayması ve boşalması ile ilgili bilgiler dikkate alınmamıştır. Ayrıca yağan yağmurlar dikkate alınarak gerekli olan bakım ve kontrollerin yapılmadığı, bu kazanın sadece en son yağan yağmurlara bağlanmaması gerektiğinin bilinmesini de istiyoruz! Suçlu yağmur değildir! Yapanlar, yaptıranlar ve yapılmış olan yapıları denetlemeyenlerdir” ifadelerini kullandı.

    İMO açıklamasının devamında şu ifadelere yer verdi: “Yapı ruhsatlarından mühendis ve mimarlarım imzalarının kaldırılmış olmasının acı sonuçlarını ileride fazlasıyla yaşayacağımızın altını bu kazayla birlikte, bir kez daha çizmek isteriz”